Јат Ервејз ће и ову, као и претходне јубиларне године, обележити на прикладан и достојанствен начин. Ипак, ово је прилика да се, сви заједно, подсетимо на ваздухопловну традицију и историју цивилног ваздушног саобраћаја у Србији, чију окосницу чине управо Аеропут и Јат.
Прве идеје о оснивању цивилног ваздушног саобраћаја потичу из времена оснивања Аеро-клуба, 1922. године, мада су тек после три године повучени и први конкретни потези: Средишна управа Аеро-клуба упутила је 1925. године Министарству трговине и индустрије и Министарству војске и морнарице захтев да се у буџет тих министарстава унесе ставка: кредит за субвенционисање ваздухопловног друштва. У исто време почеле су и активности у народу на ширењу идеје о потреби ваздушних линија, што је убрзо уродило плодом.
|
На иницијативу Аеро-клуба 6. фебруара 1926. године одржана је конференција на којој су усвојена правила за оснивање Друштва за ваздушни саобраћај, а сви учесници су постали оснивачи.
Правила су упућена у Министарство трговине и индустрије које их је одобрило 13. марта. После тога приступило се уписивању акција. |
 |
Но, упис акција текао је испод свих очекивања и било је јасно да је даљи рад бесмислен ако се претходно не закључи уговор са државом да би се Друштву загарантовала потребна помоћ у новцу и натури. Овај уговор је потписан 25. јануара 1927. али упис акција ни даље није ишао жељеним темпом. Од планираних и неопходних 24.000 акција (тј. шест милиона ондашњих динара, потребних за куповину авиона), до краја марта 1927. године било је уписано и уплаћено тек око 10 одсто, због чега је, у складу с важећим законом о акционарским друштвима, запретила опасност да Аеропут буде укинут. Решење за убрзавање уписа акција нашао је инжењер Тадија Сондермајер, члан управе Друштва, резервни капетан и пилот са Солунског фронта. Предложио је да заједно с пилотом Леонидом Бајдаком, обави етапни лет авионом од Париза до Бомбаја у Индији, и да на тај начин докажу вредност и способност југословенских пилота, рачунајући при томе на пропагандне ефекте за афирмацију домаћег ваздухопловства и бржи упис акција.
За лет је одабран један од тада најбољих извиђачких авиона потез-25, са мотором лорен-дитрих од 450 КС, који је у то време држава набављала за потребе југословенског ваздухопловства.
 |
Ради повећања долета у један серијски авион уграђени су резервни резервоари, који су омогућавали да "потез" без слетања прелети растојање од 2.000 километара. Додати су бољи компаси и друга опрема као помоћ посади у вођењу сложене навигације изнад ненасељених предела Средње Азије. |
Након кратких припрема, Сондермајер и Бајдак су полетели из Париза 20. априла 1927. године. Најлакши део маршруте водио је преко Београда и Мале Азије до Алепа у Сирији, али кад су кренули преко Багдада и Басре ка Ђаску, Карачију и Бомбају, наишли су на пустињске олује и снажне ветрове који су авион скренули са предвиђене линије пута, што је у неким тренуцима угрожавало лет и посаду и доводило их у животну опасност. У повратку, искусни су пилоти избегли неколико критичних ситуација.
|
Коначно, после 14.800 прелетених километара, 14 етапа и 11 дана путовања, 2. маја 1927. године слетели су у Београд. Дочек је био величанствен. Преко 30.000 Београђана дочекало је своје хероје на аеродрому испод Бежанијске косе. Свечана трибина била је испуњена званичницима највишег ранга, а штампа је данима објављивала написе о успеху југословенског ваздухопловства и славила нове хероје.
После овог подвига пилота Сондермајера и Бајдака, упис акција "Аеропута" порастао је преко сваког очекивања. За три месеца уписано је преко 30.000 акција, што је омогућило да нова компанија преброди кризу. Већ 17. јуна извршена је "протоколација" Друштва код Београдског трговачког суда и од тога дана Друштво за ваздушни саобраћај Аеропут, правно постоји. |
 |
Прва домаћа ваздушна линија, између Београда и Загреба, успостављена је 15. фебруара 1928. авионом потез-29. Већ 1931. Аеропут лети и на првој међународној линији за Беч, која је, поред повећања броја домаћих линија од Скопља продужена ка Солуну.
 |
До 1941. Аеропут је уводио све савременије авионе у флоту (фарман-306, спартан и крузер, дехевиланд драгон, кодрон геланф и локид електра-10) а мрежу међународних линија је проширио према Грацу, Прагу, Милану, Будимпешти, Софији и Тирани, тако да се уврстио међу значајне европске превознике. Аеропут је престао да лети почетком Другог светског рата, а након његовог завршетка, 1. априла 1947. године формиран је Југословенски аеротранспорт. | | 
